大排量轻卡过渡期至明年3月底，围绕2.5升的“战役”已打响

从事物流运输的卡友们可能不会想到，有一天蓝牌轻卡柴油发动机排量会被限制在2.5升以内。遥想以前轻卡市场，尤其是在重载车型横行的时期，很多卡友对小排量发动机是不屑一顾的，如果没有4升左右的排量、2.55米宽大货厢，怎么去和别人竞争。

▎过渡期至明年3月31日 到期后停止生产

在工信部发布的征求意见稿当中，要求“对已列入《公告》的排量大于2.5升但符合《技术规范》其他要求的轻型货车在产产品，给予生产过渡期至2022年3月31日，过渡期满后，生产企业应立即停止生产，相关机构应立即停止接收相关产品合格证信息。”

这意味着目前车企仍然可以生产2.5升以上柴油发动机，在产的2.8升、3升等排量的轻卡产品只要符合整车技术规范要求的，仍然可以正常生产和上牌，给予了一定过渡期。

那么如果是在本通知实施前已生产并已上传合格证、但不符合《技术规范》的库存产品又怎么办？也就是说除了排量超过2.5升之外，轮胎尺寸、货厢尺寸等地方也不符合最新标准的车型。

此情况下，生产企业可提出库存延期销售申请，并提供相关材料表明该车无“大吨小标”等违规情况、自愿承担相关法律责任的书面材料，审核通过的话，可给予一定延期销售期限。

从我们之前了解到的情况来看，不少车企在今年2月份也就是网上开始流传这条消息的时候，已经采取了减产甚至停产大排量柴油发动机的动作，并对现有产品进行大幅度调整，同时增补公告和清理库存，轮胎和货厢尺寸都得到了一定控制，甚至想购买宽体驾驶室的用户也需要提前订购才行。

排量被限制后，车辆最明显的变化就是动力被削弱，不过随着技术上的迭代升级，不少2.5升发动机也被调教出了150-160左右的马力，仅仅看这个参数的话，是完全不输一些排量3升左右的发动机。当然，大排量发动机得益于先天优势，在最大扭矩上会更占优势，动力曲线也会有较好的表现，此外可靠性和耐用性相对来说也会比较不错。

▎部分机型优势或荡然无存 各大厂家投入新研发

目前2.5升以内常见的小排量柴油发动机主要有潍柴、云内、锡柴、全柴等产品，它们都具备了一定的市场基础和优势。而过去主流的2.8升以及3.0升发动机，未来或许再也不会出现在蓝牌轻卡上面。这也意味着蓝牌轻卡的定位将更清晰，如果是重载超载使用的话，爬坡、超车将会变得很难受。

那么其它品牌为啥就没有这么多2.5升以下的呢？主要还是因为以前主战场是在3-4升之间，康明斯的2.8升和3.8升这两款发动机在轻卡市场上就有着很高的占比，五十铃4KH1动力、4JZ1、4JJ1、4JB1等发动机排量不是3.0升就是2.8升，江铃的不少产品也是集中在2.8升，用户对这些发动机的认可度是非常地高。但是新规的出现，或许让他们原本的优势荡然无存。

其实，这些厂家在技术储备上是并没有多大问题，可以紧跟当下政策、行业以及市场反应来针对性的进行各项开发。但由于他们当时重心并不在2.5升以内，因此现在需要一定的研发周期，从生产制造到相应的手续公告等流程，时间上并不会那么快。

按照征求稿的时间来看，还有7个多月的缓冲时间。不过从此前市场走向来看，或许各大主机厂早已收到了相关风声，也进入了研发量产过程，那么在新规正式实施前，各大厂家大概率会推出不少新的发动机产品，预计明年2-2.5升这个排量段的柴油发动机将会迎来一个大爆发，届时，市场上或许又会出现不少新的发动机产品。

▎2.5升功率越做越大 生存压力也更大了

这条新规是治理大吨小标的必经之路，但排量限制在2.5升以内后，动力到底够不够用，这是很多卡友担心的一个问题。我们发现，现在很多2.5升排量的柴油机动力是越做越猛，以潍柴即将推出的WP2.5N系列为例，最大马力做到了160匹，是不是比以前很多3升甚至4升的柴油发动机还要强悍。而且，随着技术上的进步和迭代，这个趋势会愈发明显。

当然，不可否认是大排量发动机占有一定先天优势，让我们在日常运输中有更多底气。对于普通散户群体来说，谁也说不上以后会拉怎样的货物，而更大排量的发动机、更大的货厢以及更大的轮胎，能够让我们的车辆具备更多“可能性”，因此买大的准没错。但这样，发生交通事故的几率肯定也会大大提升。

可以确定是，如果大家都按照规定的4.495吨蓝牌标准进行运输的话，动力似乎也恰巧够用。不过，按照这样的方式运输，你在哪里能够找到货源？谁会喊你拉货？运费方面谁又能帮助到我们？现实往往很残酷，丢了饭碗，哪里还有资格谈合理。

●  编后语

新规的出现对于轻卡行业来说就是一场大的洗牌，未来几年里，以2.5升为主的产品将成为主流，逐步取代超标蓝牌车。在这样的大背景下，对于具备较强研发能力的企业来说，既是挑战，更是机遇，全面布局和扩大新产品的同时，还能够更快更有效的抢占到更多市场份额。（文/龚弋新）