自动驾驶加速“进化”，高速干线物流终将走向无人化

“下个月，我们将举行一个智能驾驶重卡首批交车仪式。在物流领域，我们应该是首家批量采购自动驾驶重卡的企业。”近日，荣庆物流供应链有限公司（以下简称“荣庆物流”）董事、CEO熊星明向《中国物流与采购》杂志透露，本次交车仪式将有五辆搭载智加科技PlusDrive系统的智能重卡亮相。

前不久，嬴彻科技、阿里巴巴分别在浙江德清获颁L4级自动驾驶重卡公开道路测试牌照。显然，经过多年的市场检验，商用车智能驾驶的规模化落地速度正在加快。

1开放道路L4商用尚处探索阶段

当前，国内物流运输面临的困境显而易见。劳动力短缺、油价攀升、碳排放压力倍增等行业痛点，加剧了对无人驾驶的渴求，也加速催化了智能物流的发展。这种迫切需求，更推动了智能驾驶核心技术的快速迭代，使得自动驾驶卡车技术不断完善且加速规模化落地。与此同时，物流作为国民经济重要支柱产业之一，也顺势完成从传统物流时代到智能物流时代的跃迁并进入高速发展期。

但不同于其他场景，高速干线场景更加开放，环境更为复杂，对自动驾驶技术要求更高，法律法规监管也更为严格。无疑，完全实现无人驾驶商业化运输还需一段路要走。据了解，当前，国内开放道路下尚不具备规模性落地条件，而封闭、半封闭场景已陆续出台行业规范、团体规范等，例如港口、机场、煤炭园区等。

据观察，荣庆物流之所以可以快速实现本次自动驾驶商业化落地，其实是基于其去年10月份与智加科技联合开通的国内首条量产智能重卡运营专线项目。但就智能驾驶L4级别的大规模落地，以及大批量上路、大批量生产角度而言，熊星明认为仍需很长一段时间。同样，斯年智驾CEO何贝预测，国内智能驾驶车辆落地高速公路干线运输，至少要到2030年。

“目前，开放道路L4商用还处于探索阶段，需要强有力的政策支持和制度规范，而封闭、半封闭场景下的L4级无人驾驶会更快落地并形成商业化。”7月9日，北京九曜智能科技有限公司品牌高级经理蔺继翻向《中国物流与采购》杂志记者坦言，自动驾驶卡车场景分为两大类，第一类是港口、矿区等，已实现一定程度的商业化应用；第二类是道路，目前除测试外，还没有真正的商业化落地项目。

可见，自动驾驶应用终将率先落地商用场景已是业界共识。但当前，绝大多数的自动驾驶测试依然是在相对封闭的场景中实现的。对此，中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长左新宇向《中国物流与采购》杂志记者表示，自动驾驶正处于快速“进化”的过程当中。自动驾驶车辆最终得以上路是在软硬件性能方面全面提升的基础上，以及基础设施、政策法规等产业体系不断搭建和完善的条件下才能实现的。

近年来，我国推进汽车、交通、通信融合，搭建了比较完整的产业体系。同时在技术环境方面，5G、人工智能等联动布局，也形成了较为完整的产业链条。并且我国较早探索无人驾驶立法和测试体系。截至去年底，北京、上海、深圳等先后发布了地方性自动驾驶汽车测试管理规范或征求意见稿。

“眼下，在现有产业体系背景下，逐渐积累能力、积累数据，从而进一步提高设备的可靠性，是自动驾驶行业的主要发展方向。”左新宇认为，接下来，不管是企业还是各地方政府部门都会对自动驾驶领域加大投入。

2符合降本增效的用户需求

目前，我国公路货运物流正面临着货车运营成本高、货车司机短缺、货车交通事故频发等三大发展瓶颈。尤其是一提到自动驾驶，想必很多人脑海中出现的第一个词是“安全”二字。

近日，蔚来测试车辆从高楼冲出坠落，两名试车员身亡。传闻称是蔚来ET7在测试无人自动泊车时冲出停车楼，但截至目前，蔚来官方尚未做出确切回应。由此可见，科技产业界的“流量明星”自动驾驶面孔多样，极具潜力的远景给人无限期待，但高度复杂的挑战又令人心生迟疑。

据了解，包括荣庆在内的很多物流企业，在面对是否采用自动驾驶车辆时，会考虑多方面因素。对此，熊星明道出了四点：首先要符合国家的标准、相关的法规；其次要具备安全性；第三要低碳环保；第四就是成本和效率。“经过与智加科技长达近一年的合作测试，得出来的数据显示，基于自动驾驶车辆全范围智能感知系统，事故率大大降低了，且与普通重卡需要配备两名司机相比，每台智能驾驶重卡只需配备一名司机，这样就节省了50%的人力成本，单程油耗也节省了15～20%。从长远来看，这也符合国家节能减排的要求和标准。”

正如何贝所言，物流重卡亟待无人驾驶赋能。究其原因：一是高危场景，安全事故频发；二是国内智慧化、绿色化、碳中和发展要求；三是驾驶员稀缺，劳动力困乏；四是行业面临降本增效的压力。“真正影响物流成本的，主要是高速费、油费以及司机费用这三大块。在高速费无法节省的前提下，只能在油费、司机费方面找机会。可见理想状态下L4智能自动驾驶重卡所具备的优点，其实与物流企业降本增效的需求是非常匹配的。”何贝坦言。

“大量实践证明，在封闭、半封闭场景下，我们的智能驾驶车辆是可实现100%安全的。工业物流场景本身就会限制车辆行驶速度，而且对人员行为有约束规范，基于此，可通过无人驾驶车辆、云端系统、路测系统保障业务运营的100%安全。”而蔺继翻认为，货运自动驾驶技术在产品化应用实践中的主要挑战，其实是如何平衡投入产出比。在他看来，无人驾驶产品的落地必须创造经济效益，不能无限期烧钱，要有可持续发展的源动力。自动驾驶产品成本≤人工模式成本，才能真正实现自动驾驶落地物流行业，并取得良性可持续发展。

3转向多场景示范应用新阶段

人们常常用自动驾驶的规模化落地，作为分割自动驾驶成熟与否的关键。然而根据鸿沟理论，要想从早期不成熟的市场，发展到被广大人民接受的成熟市场，势必需要跨过横贯在中间的大鸿沟。

当前，国内自动驾驶领域的发展正从测试验证转向多场景示范应用新阶段。很多自动驾驶卡车已在全国港口、边境口岸等低速封闭及半封闭的物流枢纽等场景进行落地。其中，以主线科技为例，其早在2021年10月份就已在天津港智慧港口打造了业界首个完全无人驾驶商业化运营项目。

“目前，我们已经取得北京市首批商用车自动驾驶路测牌照，正在真实的高速公路场景进行常态化L4级自动驾驶测试，持续向完全无人驾驶进阶。”7月9日，北京主线科技有限公司公关媒介经理金鑫从安全技术角度分析表示，不同于乘用车，卡车的驾驶从先天性上便存在一些物理难题。

“我们做了大量的技术调研、研发及测试，最终为自动驾驶卡车配备了一个强大的人工智能虚拟司机‘AiTrucker’，‘AiTrucker’核心技术是自主研发的一套软硬耦合、算法领先、功能完整、安全冗余的L4级自动驾驶系统。”金鑫介绍说，主线科技还打造了“TrunkCloud”自动驾驶云工具链，通过自动驾驶卡车在真实运行场景中采集到的大量数据，让“AiTrucker”实现高效、自主的算法迭代和功能升级，让这名人工智能虚拟司机能够在运行中从车辆驾驶控制、车与车之间的通信、车与路和云端之间的协同调度等多个维度做出精准的判断和操作，并精准解决传统物流产业存在的痛点难点问题并为其赋能，从而实现降本增效。

而在熊星明看来，国内的自动驾驶领域未来主要有两个发展方向：一是单车的智能化。通过单车在途自动识别并处置经验的积累基础上，可以不断增强各种场景的应变能力；二是单车路网与通信网的高度融合，逐渐深化“车-路-网-云”协同发展。相信，未来随着技术的不断迭代突破、政策法规的逐渐开放以及道路配套设施的不断完善，高速干线物流运输终将走向无人化。当然除了更先进的技术之外，自动驾驶卡车的落地应用更离不开基础设施和政策法规等发展环境的支撑。