2020，中国进口了全球近50%的干散货

波罗的海航运公会BIMCO最新数据显示，总体而言，2020年全球干散货航运业的总运输量从2019年的55.6亿吨下降1.3%了，至54.9亿吨，但仍高于2018年的54.6亿吨。

中国进一步巩固了其在干散货航运市场的主导地位，以运距（吨英里）计算，中国的进口占市场份额已经接近50%。

细分来看，去年全球各种大宗干散货货物的海运运输数据有所不同。在铁矿石、煤炭和粮食这三种主要大宗商品中，煤炭是唯一下降的;比去年下降了1.022亿吨(降幅为7.4%)。

另一边，铁矿石和农产品的贸易量在2020年分别增长了3690万吨(+2.3%)和3330万吨(+4.9%)，进一步巩固了铁矿石作为干散货之王的地位。

从百分比来看，贸易增长幅度最大的货种为建筑材料，该类货物在2020年增长了8.1%，但由于贸易绝对数量要低得多，这意味着总量仅额外增加了2960万吨。建筑材料类别中最大的商品是水泥，在2019年至2020年期间增长了13.4%。中国占了2150万吨增长的一半，该国的海运水泥进口增长了52.2%(约合1270万吨)。

贸易运输最大的下降为林业产品，下降幅度为8.9%，或3330万吨。下降的其中一半来自木材，减少了1490万吨(下降17.4%)。在1490万吨的损失中，有1060万吨来自中国进口减少量。

BIMCO首席分析师Peter Sand介绍到，2020年的干散货航运市场分为明显的上下半场，上半年运量和利润双双下降，随后下半年出现复苏，原因是中国的疫情防控和生产生活出现了与世界其它地区完全不同的场景，这在很大程度上推高中国市场对运力和运距的需求，并将运费推高至盈利水平。”6月是一个转折点，交易量达到年内最高水平，盈利大幅增长，尤其是好望角型船舶。

中国扛起了48.5%的市场份额

由于中国疫情防控得当，复工复产稳步推进。2020年中国的干散货市场和其他区域的发展呈现出完全不一样的局面，从干散货贸易的角度来看，中国去年增长强劲，进出口量增加了9530万吨(+5.2%)。除此之外，中国的铁矿石和大豆进口分别增长了7.1%和12.0%。

然而，中国进口的强劲增长，仍不足以弥补世界其它地区进口的下降。其他地区的干散货贸易需求下降了4.5%，达到1.677亿吨，这盖过了中国的增长。

平均而言，中国的航行距离是到世界其他国家的1.8倍。这些更长的距离意味着，如果以运距（吨英里）而不是吨位来衡量，中国的增长足以弥补世界其它地区的海运贸易需求的下降。这么计算的话，去年全球干散货市场世界其他地区吨英里的需求下降了6.2%，而中国的该需求上升了9.6%，这就使得去年全球干散货航运市场的总需求（按吨英里计算）增长了0.9%。

中国进口的增加意味着，2020年，来自中国的吨英里需求占到了全球干散货吨英里总需求的48.5%，高于2019年的44.7%。相比之下，按吨位计算，中国的份额也从2019年的32.8%上升到2020年的34.9%。

2020年，干散货航运市场盈利水平如何？

去年全球船队运力增长了3.8%，约合3330万DWT，因此从运距方面计算的小幅需求增长并未能抵消运力增长带来的负面影响。

总体而言，2020年干散货的平均盈利低于盈亏平衡水平，尽管没有哪个板块的平均盈利低于2016年的水平。其中好望角型和超大型船受到的冲击最大，2020年即期运费市场平均每日损失2,271美元和1,170美元，巴拿马型和轻便型船的损失仅比BIMCO估计的盈亏平衡水平低几百美元。

抓住时机在决定船东盈利能力方面起着至关重要的作用。由于中国经济复苏提振了干散货市场，今年下半年的费率远好于上半年。

2021年展望

随着2021年的到来，一个很明显的问题是，现在世界将走向何方，它将如何影响干散货航运业?BIMCO预计，中国的主导地位将继续增强。不过中国的增长可能会更侧重于私人消费，而非去年大规模刺激基础设施的措施，这或将在一定程度上抑制干散货进口幅度。

随着全球其它地区开始缓慢而不均衡的走上复苏之路，干散货行业今年将继续面临挑战，4个干散货板块的需求将出现不均衡增长，而需要注意的是，目前燃料价格正在上涨，这增加了盈利压力。好消息是，船队增长预计将处于世纪之交以来的最低水平。

peter Sand表示，“我们预计2021年将是干散货行业在吨数和吨数英里计算两方面都将创纪录的一年，需求增长可能超过运力的增长速度。然而，这不会解决长期困扰干散货市场的产能过剩问题，这是一个必须跨国的障碍，而这个障碍不会仅仅因为新的一年开始或找到了疫苗就消失不见。”